NUEVA COLONIA AURIFERA EN LA ISLA DE VANCOUVER.

 

NUEVA COLONIA AURIFERA EN LA ISLA DE VANCOUVER

Si los aventureros españoles e ingleses del siglo XV pudiesen ver el estado actual del mundo, mirarían con una mezcla de envidia y satisfacción la realización de sus dorados sueños llevada a cabo por una remota posterioridad. Si hemos de dar crédito a las noticias de sus entusiastas visitadores, en la isla de Vancouver los antiguos descubridores, podían casi haber reconocido otro objeto de sus constantes pesquisas en un paraíso terrestre, que es al propio tiempo un depósito de riquezas. Según ellos, el clima es igual al del Mediodía de Francia; las raíces de las yerbas son tan gruesas como cebollas; los rebaños de todas clases tienen abundantes pastos todo el año; el mar está cuajado de ricos peces, y pueblan los bosques árboles de maderas preciosas. Además, lo cual vale más que todo, al presente no se conoce allí contribución de ninguna especie que contriste al pobre colono. El Gobierno local no ha impuesto hasta ahora derecho ninguno sobre los géneros que, probablemente, a falta de todo cambio, no se habrán importado en mucha abundancia del exterior, y en total, parece que para aquellos que miran con indiferencia las comodidades de la civilización, la isla de Vancouver, sin excepción alguna, es la parte más agradable de la superficie de la tierra.

Sin embargo, la experiencia nos dice que esta feliz combinación de riqueza con la baratura no puede durar mucho tiempo. Al año o dos de sus respectivas excavaciones, California y Melbourne fueron más caras que Londres o Nueva York, y hasta el presente hemos visto que las mismas causas producen en un grado más o menos modificado unos mismos efectos. Los mineros que se han enriquecido necesitan comodidades de todo género; el país exige caminos, ferrocarriles y fortalezas, y las necesidades de la vida se satisfacen difícilmente cuando todos los trabajos agrícolas se abandonan ante el afán de buscar oro. Con todo, el clima, la fertilidad del suelo y la ventajosa posición insular existirán siempre y debe esperarse que la administración regular que ha bastado que unos cuantos colonos diseminados llegará a ser el gobierno de una comunidad populosa y bien organizada.

Los primeros aventureros californianos no pertenecían seguramente a las clases más acomodadas ni más respetables de la sociedad; y aunque los actos de los cómites de vigilancia indican la presencia de una conciencia pública intermitente en San Francisco, es preciso que pase mucho tiempo antes de que una ciudad o un Estado pueda esperar salir de una condición en la cual la vida y la propiedad carecen de seguridades. El carácter norteamericano no peca de pacífico ni de conciliador, y los naturales mejicanos, indios y mestizos se han visto tratados como enemigos o como una raza inferior y conquistada, mientras que la clase legisladora, demasiado ocupada en sus negocios para atender a la política, ha abandonado en general la dirección de los negocios públicos a los jugadores, a los rufianes y a los estafas.

No cabe duda de que esta mezcolanza desaparecerá con el tiempo, pues los americanos poseen una facultad instintiva para reprimir los abusos cuando se hace intolerables; pero al mismo tiempo sería poco grato que semejante estado de cosas se introdujese en un establecimiento británico, si bien por ahora parece que la isla de Vancouver sufrirá la misma anarquía que prevalece en California. Afortunadamente en la ocasión presente no hay ninguna razón para temer la forma de usurpación que, a tratarse de un territorio situado en las fronteras de otros Estados, pudiera considerarse como peligrosa. Aunque la posesión de colonias auríferas adicionales es comparativamente insignificante para Inglaterra, sería muy sensible que el honor nacional se encontrarse comprometido en una cuestión territorial, y debemos congratularnos de que la mayoría del primer cuerpo de aventureros se componga de súbditos de la Corona que no hará menos leales su temporal experiencia de las instituciones americanas. Ásegurase que un gran cuerpo de mineros de Cornuailles, la clase más respetable de colonos, ha dejado ya San Francisco por los campos auríferos de Vancouver, y no tendría nada de particular que la oprimida población de las diferentes razas coloradas buscase gradualmente en la misma región un retiro seguro huyendo de sus intratables vecinos de California. Las tribus indias de la isla, como igualmente todos los naturales dependientes de la compañía de la bahía de Hudson, aunque belicosos, son amigos de los ingleses, y felizmente no hay allí ninguna población conquistada ni medio civilizada que conciliar a que sujetar.

Por lo demás, hay terreno sobrado al interior y a lo largo de las costas del Pacífico donde pueda desahogarse el genio emprendedor de los norteamericanos, y sería muy de desear que se ensayasen dos sistemas distintos de colonización el uno al lado del otro. En tanto que los colonizadores sean ingleses o de cualquier otra nación menos norteamericanos, no hay que temer ningún proyecto de conquista. En California no hay un sobrante de población para formar con ella un ejército invasor, y una división de la escuadra del Pacífico puede hallarse dispuesta a cualquier hora para proteger la isla en caso de necesidad. Parecería una cosa extraña si en lo sucesivo surgieren nuevas relaciones de amistad o de hostilidad entre Rusia e Inglaterra a causa del contacto de sus posesiones al otro lado del globo. Empero es prematuro por ahora hacer teorías sobre los destinos de una colonia que debería ser prácticamente independiente tan luego como adquiera riqueza o población. Además, el oro de la isla de Vancouver, cualquiera que sea su condición política en las costas del Pacífico, llevará la misma dirección en tanto que Inglaterra siga siendo el Imperio del mundo. La recomendación del nuevo comité para que la Corona vuelva a incorporarse de la isla de Vancouver debería ponerse en práctica sin pérdida de tiempo. (Times). Gaceta de Madrid, núm. 228, de 16 de agosto de 1858.

PUERTO NAPOLEON III EN CHERBURGO

PUERTO NAPOLEON III EN CHERBURGO

Ante todo empecemos por examinar por qué se le ha llamado hasta ahora la bahía interior; y decimos hasta ahora, porque en adelante llevará con justa razón el nombre de Napoleón III.

El proyecto primitivo se concretaba a crear en nuestras costas de la Mancha, o sea en Cherburgo, una rada que sirviese de refugio. Después ateniéndose a lo propuesto por la célebre comisión de 1792, se juzgó indispensable añadir a la rada un puerto y un arsenal militar. Posteriormente, el Emperador Napoleón I por decreto de 1803 mandó construir el arsenal de Cherburgo y formar con toda urgencia un ante-puerto que abriese paso inmediatamente a la rada, una bahía para armar a los buques contigua al ante-puerto y otro puerto interior.

En su consecuencia detrás del ante-puerto y de la bahía contigua, y decimos detrás con respecto a la rada donde toma el nombre interior, siguiendo una línea paralela al eje común de las primeras obras. Menos que cada uno considerado aisladamente, está colocado a la vez, si se nos permite la expresión, sobre uno y otro, de modo que prolongado el eje de las puertas de la esclusa de comunicación entre la bahía para armar los buques a flote y el ante-puerto, cortaría perpendicularmente en su mitad el eje longitudinal del puerto interior. En otros términos, parecemos que vistos en un plano general del puerto estas tres divisiones presentarían con baste exactitud tres paralelógramos, el mayor de los cuales descansaría sobre los dos pequeños; pero estos que están muy aproximados, se saldrían de nivel de la longitud, el uno hacia la derecha y el otro hacia la izquierda, desnivel que sería empero menor que la distancia comprendida en las líneas paralelas formadas por la longitud del puerto interior y de los otros puertos.

El puerto interior tienen dos esclusas: por la primera se comunica directamente con el ante-puerto, y por la segunda con el dique destinado a flote los buques.

Las primeras obras del puerto interior se comenzaron en 1836; por lo tanto hay 22 años que se trabaja en él. Para comprender el motivo de haber durado tanto estas otras debemos advertir que, consideradas en conjunto, se dividen en dos partes, cada una muy notable; a saber: lo que propiamente se llama puerto, y los trabajos de la ribera, esto es, las gradas de construcción y los diques de carena. Además debe tenerse en cuenta que las obras del dique no se empezaron hasta 1833, que no pudieron estar terminadas hasta 1852, y que en todo este tiempo la mayor parte de recursos, así en gente como en dinero, hubieron de destinarse especialmente a las obras de dique, por ser un preliminar indispensable.

El puerto tiene lo menos 420 metros de longitud, casi medio kilómetro, por una anchura de 200 metros, y una profundidad, que es igual en todas partes de 9 metros debajo del nivel de las mareas más bajas, y 18 metros debajo del nivel de los muelles.

En el fondo del puerto hay canalizos en dirección longitudinal, con hoyos destinados a recibir los muertos de hierro forjado dond puedan amarrarse los buques.

No diremos que el puerto Napoleón III sea la obra más grandiosa de las que en su clase hay en el mundo; pero sin duda es una de las más dignas de examen por las dificultades que se han vencido, por la inteligencia con que se dispusieron sus planos, y por la solidez y término de la ejecución. Abierto no solo en la peña común, sino aun en pedernal, ha permitido este puerto a los operarios continuar los trabajos sin temor de las grandes invasiones del agua. Por otra parte, los trabajos de barrena, aunque han sido los más difíciles, han producido también resultados tan notables como nunca se hayan obtenido. Un hecho bastará para probar los grandes esfuerzos que se han necesitado en Cherburgo; si no estamos trascordados, en la carga de un barreno se emplearon una vez 4.000 kilogramos de pólvora con el cual podía volarse por completo una ciudad y reducirsela a cenizas.

La sustitución de este sistema de grandes barrones no ha dado con respecto a la brevedad de los trabajos y la disminución de su coste todo el resultado que algunos le habían atribuido; sin embargo, ha prestado un servicio real y notable regularizando las necesidades del personal.

El agua del puerto Napoleón III entra y sale por dos esclusas, una correspondiente al ante-puerto y otra al dique contiguo: esta podría, en caso necesario, cerrarse por medio de puertas, y la otra por medio de una presa. Solo la primesa está completamente terminada y en disposición de destinarse al servicio. Una y otra mientras se ha trabajado ha estado separadas del mar por medio de paredes de cal y canto construidas sobre la peña.

Las siete gradas de construcción están colocadas en líneas que respectivamente resultan paralelas en la parte del puerto que por esto ha tomado el nombre de muelle de los astilleros. De estas siete gradas cinco son bastante grandes para poder construirse en ellas navíos de las mayores dimensiones.

Las tres que están situadas más hacia el Norte no tocan inmediatamente al puerto: en el espacio intermedio se construyó un astillero donde se puede hacer encallar sin riesgo un buque que estando en el puerto peligrase de irse a fondo antes de dar tiempo a que se le introdugese en los diques de carena. La longitud de este astillero es de 120 metros, y su anchura de 30.

Es inútil recordar que el navío Ciudad de Nantes estaba en una de las gradas del puerto Napoleón III, el botarlo al agua, después de haberse llenado la había interior, será uno de los más imponentes espectáculos marítimos del programa de las fiestas presididas por el Emperador.

En la bahía hay seis fondeaderos para carenar buques de primer orden, y otro destinado para buques de menor porte; dos en el muelle Suffren y cuatro en el muelle de las carenas.

Los dos primeros, no solamente son los más espaciosos de Cherburgo y de Francia, sino también los de mayores proporciones a los de todas las naciones marítimas. Su longitud es de unos 440 metros, y su anchura de 28 a 30 metros. No olvidemos que ha sido preciso abrirlos en pedernal.

Los cuatro situados en frente están construidos de dos en dos de iguales dimensiones. Los dos del centro tienen 100 metros de longitud interior, y los de los extremos solo 90 metros. La anchura es en todos igual a los del muelle Suffren.

Nada merece en nuestro concepto ser estudiado tanto como el sistema de acueductos de aspiración y evacuación que une estos cuatro fondeaderos para carenas entre sí y con el punto común en que hay los aparatos de desagüe inventados para Cherburgo. Estas combinaciones no tienen ejemplo en los trabajos hidráulicos de la marina. Sin entrar en explicaciones facultativas que no son de nuestra incumbencia, solo podemos decir que por medio de estas combinaciones se podrá a cualquier hora, si sobreviene una necesidad, desviar a una carena y no al puerto todas las aguas que incomodasen en otra carena.

He aquí una idea sucinta del puerto de Napoleón III y las obras adjuntas. Los gastos consiguientes a la excavación del puerto, las gradas de construcción, los muelles y las esclusas de entrada subirán probablemente por la construcción de los fondeaderos para carena ascenderán a 10.000.0000 francos. Este total de 26.000.000 francos, divididos en 25 presupuestos anuales hasta terminar las obras, se convierten en un millón de francos anual de gasto.

Solemne y bello espectáculo ofrecerá el pabellón cubierto de terciopelo y franjas de oro que ocuparán Sus Majestades El Emperador y la Emperatriz, rodeados de Príncipes y de millares de concurrentes, que verán como las aguas del mar avanzan con furia, allanan todos los obstáculos, salvan todas las barreras, y dando al aire ruidoso murmullo entran en posesión de su nuevo dominio. Ora solo se dé paso al paso por un dique, ora se le facilite la entrada por los dos, ora los concurrentes prrorrumpan en entusiastas y ruidosos aplausos, ora enmudeciendo de sorpresa contemplen en silencio ese gradioso espectáculo, no vacilamos en afirmar que nunca habrá presenciado nadie un cuadro más imponente, fruto de los esfuerzos del ingenio humano en lucha con la naturaleza, asombrosa combinación de los servicios cálculos de la ciencia y de las fuerzas majestuosas y vivas de la naturaleza.

Allí será fácil formarse una idea regular de los imposibles que se han debido vencer y de los resultados a que puede aspirar la actividad de un gran pueblo marítimo, auxiliada por el cuerpo de Ingenieros, tan inteligentes como laboriosos, y por Oficiales hábiles y resueltos.

La inauguración del puerto Napoleón III es el triunfo definitivo, y la Francia se enorgullece de ello, de una idea nacional por excelencia. La Francia ha querido tener un gran puerto en la Mancha, y lo ha querido, no solo a despecho de los obstáculos materiales, puesto que la naturaleza se lo ha negado todo a Cherburgo, sino también más de una vez a despecho de la inercia sistemática de sus Gobiernos.

Si el primero y el segundo Imperio han marchado espontáneamente al frente de Francia en esta senda, no ha sucedido lo propio con todos los Gobiernos. Sin embargo, no deja de ser admirable que Luis XIV, la República, el Imperio, la Restauración y la dinastía de Julio, secundados o movidos por la voluntad invariable de la nación, todos han puesto manos a este obra. Ignoramos si en algún otro asunto la Francia ha seguido su instinto con tanta perserverancia en medio de nuestros trastornos políticos. Así pues, las fiestas de Cherbirgo serán una negativa terminante de estas acusaciones en que se nos atribuye tan gratuitamente incertidumbre en las miras e inconstancia en los proyectos.

A estos detalles podemos añadir las siguientes noticias. Las obras del dique empezaron en 1783, habiéndose terminado en 31 de Diciembre de 1853. El importe total de estas obras es de 67 millones de francos gastados de esta forma: de 1783 a 1803, 31 millones; de 1803 a 1830, 8 millones, y de 1830 y 1833, 23 millones. Se estiman en 120.000 francos los gastos anuales de conservación de estas magnifícas obras.

El dique, cuya longitud es de 3.712 metros de un canalizo al otro, está defendido por piedra arenisca de Rousle; el consumo de esta piedra exige anualmente casi 3.000 metros cúbicos de nuevas piedras.

Los grifos Este y Oeste están cubiertos de piedras confeccionadas artificialmente con cementos hidráulicos. Cada piedra tiene 30 metros cúbicos de volumen y pesa 44.000 kilogramos.

Los principales obras defensivas de Cherburgo son: El fuerte de la isla Peléc, comenzado en 1783 y terminado 1794; el fuerte de Chavagnac; el fuerte de Querqueville; el fuerte de Flamands; el fuerte de Homet y la batería Santana.

El ante-puerto de Cherburgo fue inaugurado en Agosto de 1813 en presencia de la Emperatriz María Luisa. El dique para armar a flote los buques se terminó en 1829. El puerto interior, o sea el puerto Napoleón III, ha constado unos 16 millones de francos. (Moniteur de la flotte). Gaceta de Madrid, núm. 228, de 16 de agosto de 1858.

 

Exhaustos de noticias importantes vienen los periódicos extranjeros, hasta tal punto, que casi todos se ocupan en los acontecimientos de Cherburgo. Reproducimos, pues, lo más interesantes de estos.

La travesía de SS.MM. Imperiales desde Cherburgo a Brest, favorecida por un tiempo magnífico, se ha realizado con toda felicidad. Los 40 buques que escoltaban al Bretaña navegaron toda la noche con el mayor orden, cada uno en el puesto que se había designado. A la una de la tarde del día 9 entró la escuadra en el puerto, e inmediatamente las baterías de los fuertes escalonados a lo largo de la costa saludaron al pabellón Imperial con tres salvas de artillería. La población de los campos, agrupada sobre las alturas, y los habitantes de la ciudad, que formaban una masa compacta en todos los puntos desde donde se podía ver el mar, agitaban sus pañuelos y sombreros y mezclaban sus aclamaciones con el estampido del cañón.

Para dirigirse a tierra el Emperador ocupó la canoa en que Napoleón visitó las bocas del Escaldas y las defensas de Amberes en 1811. SS.MM. Imperiales fueron recibidos a su desembarco por el Mariscal Baraguay d´Hillers, el Vicealmirante la Place, Prefecto marítimo, los Oficiales de Marina y del ejército de tierra y todas las Autoridades marítimas y civiles. SS.MM. Hallaron debajo de un elegante arco de triunfo al Maire de Brest, que presentó al Emperador las llaves de la ciudad, y pronunció un discurso en que se hizo intérprete de los sentimientos de grantitud y alegría de toda la población.

El Emperador contestó que hacia mucho tiempo deseaba visitar la ciudad de Brest; que agradecida la acogida que se le hacia en ella, y esperaba que durante los días que permaneciese en dicha ciudad podría resolver muchas cuestiones de gran interés, en las que ya se había ocupado antes de su partida.

En seguida se dirigieron SS.MM. a la iglesia de San Luis, donde se cantó un solemne Te Deum en acción de gracias por la visible protección que el Cielo dispensa a la Francia. He aquí los dirigidos a la Emperatriz:

Discurso del Sr. Obispo de Quimper a la Emperatriz.

Señora: Vuestra graciosa presencia recuerda a este pueblo su querida Duquesa, cuyo Real esposo era también el padre del pueblo. Una voz tan elocuente como respetada hizo saber a la Francia que erais piadosa y católica. Vuestras buenas obras se lo están repitendo todos los días. La vieja patria de Juana de Penthiébre y de Juana de Montfort es buen Juez en materia de valor y de sacrificios. Se ha estremecido con las relaciones de la firmeza que hace poco desplegásteis con una dolorosa circunstancia. Habéis adquirido, Señora, todas las simpatías y todos sus votos. Rogará a Dios os proteja siempre, bendiga al Emperador y vele sobre vuestro hijo bien amado, a fin de que le haga digno como lo esperamos, de sus destinos.

Discurso del Alcalde de Brest en los relativo a la Emperatriz

En cuanto a vos, Señora, habéis rodeado el Trono de muchísimas acciones caritativas de muchísimas cualidades preciosas, de muchos encantos naturales, para que dejeis de encontrar en la tierra armonicana, en la que la lealtad es tradicional, todo el profundo y respectuoso afecto a que sois acreedora. La Providencia, concediénse un hijo, no solo ha querido colmar de alegría vuestro corazón de Emperatriz y dar un objeto a vuestra ternura de madre; ha querido también hacer que se amara, aún más si cabe que lo que se la amaba por todos sus pueblos, a aquella cuya dicha de familia ha llegado a ser una prenda de seguridad para el porvenir de Francia, y cuyas eminentes virtudes habían ya obligado, hasta a los más desgraciados por varios títulos, a bendecirla. Dejadmen deciros con todo el afecto y sencillez de la grandeza bretona: Señora, os amamos con todo nuestro corazón.

Para el Emperador, para V.M. y para el Príncipe Imperial, los habitantes de la antigua Bretaña sabrán tener en toda ocasión corazones y brazos.

Whitehall, 9 de Agosto de 1858. El muy honorable Spencer Horacio Walpole ha recibido el siguiente despacho del Conde de Malmesbury, fechado en Cherburgo el 5 del actual.

Caballero: Tengo el honor de informaros que S.M. el Príncipe y S.A.R. el Príncipe de Gales han llegado aquí a las seis y media de la tarde en el yacht Real después de una travesía de cinco horas desde Osborne. La Reina iba acompañada por el Conde de Delavaar, Sir John Packington, yo, la Condesa de Dessarty, Miss Baltell.

La escuadra de escolta se ha unido al yacht a cinco millas de Cherburgo, y entró en el puerto en dos líneas, navegando en el centro el yacht Real. La Reina ha sido recibida con

una salva general de nueve navíos de líneas y una fragata y por la de una batería. Esta salva fué devuelga por los buques ingleses. Dos mil disparos simultáneos de cañon han causado el efecto mas sorprendente. El yacht Real ha anclado en la línea de batalla francesa, rodeado por la escuadra, a las ocho y media.

El Emperador y la Emperatriz fueron a bordo, y se les hizo una salva general. SS.MM. Iban acompañadas del Prefecto marítimo, del Almirante de la flota, del Ministro de Marina, del General Pelissier, del Mariscal Baraguay d´Hillers, de los Generales Niel y Mac-Mahon y de la Princesa Essling. SS.MM. Se retiraron a las nueve y media al estruendo de las salvas generales y a la claridad de la iluminación de los buques de guerra ingleses. Hoy la Reina se desayunará con el Emperador en la Prefectura, y comerá con S.M. a bordo del Bretaña.

Mañana a medio día la Reina se propone, regresar a Osborne (Isla de Wight). La Reina y la familia Real gozan de perfecta salud, y se muestran muy satisfechas de la recepción que se les ha hecho.

Tengo el honor, firmado, Malmesbury. Al muy honorable S.H. Walpole, miembro del Parlamento, etc.

El Emperador Napoleón ha mandado levantar una pirámide de granito en frente del nuevo estanque de Cherburgo, en conmemoración de la visita de la Reina Victoria. (Morning-Herald).

COLONIZACION DE SIERRA MORENA.

 

COLONIZACION DE SIERRA MORENA

Hace ya muchos años que es objeto de discusión entre nosotros la colonización de España en general y especialmente de Sierra Moreno, y en diversas épocas este pensamiento se ha agitado con mas o menos calor, pero siempre con poca fortuna. El último esfuerzo oficial que se ha hecho en pro de la colonización se debe al celo y a la reconocida inteligencia de un funcionario del Ministerio de Fomento que no hace quizá un año formuló un proyecto digno de estudio, no solo por el alto objeto que encerraba, sino por el modo con que estaba concebido.

Excusado es que nos detengamos a encomiar un pensamiento de utilidad tan reconocida que nadie se atreverá a poner en duda; basta que digamos que el trabajo referido quedó, como otros muchos, sepultado en el olvido de nuestra pereza o en el revuelto mar de las continuas oscilaciones que tan asendereados nos trae. Sabemos que en tanto no dejemos de preocuparnos de coas que tan distraidos tienen los ánimos, y que realmente son de escasa utilidad para el bien público, no podrá entrarse a resolver ese y otros problemas, en los que indudablemente está cifrada la suerte del país; pero cumple a nosotros promover y esclarecer cuestiones de tan importancia como la de que tratamos. No importa que hoy no se pueda alcanzar objeto de tanto precio; la necesidad y el tiempo traerán la resolución práctica de esta y otras cosas, a las que no se podrá resistir en presencia de la marcha progresiva de nuestro siglo.

Entre los grandes despoblados que encierra nuestra hermosa Península es el mayor sin duda el que vamos a ocuparnos, y disfruta de las más ventajosa situación por su posición meridional, la abundancia de sus aguas y la riqueza de productos de todas clases. El gran desierto que ciñe a las provincias de la Bética es uno de los más extenso de Europa, y su feracidad la acreditan los indelebles testimonio de la inmensa población que le cubría en lo antiguo.

Parte principal y como cabeza de esta notable derivación geológica es la sierra llamada de Segura, de cuyos grandiosos valles hasta decir que a fines del siglo último le fueron calculados más de 400.000.000 de pinos. En tiempo de los fenicios, cartagineses y romanos florecía aquel hoy abandonado país; le cruzaban hermosos caminos, cuyos vestigos apenas hoy se perciben desde Cartagena a Castulo, de Andújar a Sirapio, Mérida y Lisboa. En tan extensa comarca que, como se propuso en Cádiz, debiera formar por sí sola una provincia, y tener una administración propia y una capitalidad entre el inmenso círculo de Almería a Ciudad Ral, de Albacete a Granada y de Jaén a Murcia, ha desaparecido en poco tiempo una mita quizá de su arbolado; existe un solo camino transitable, ni de los proyectos de colonización se han realizado más que el que llevó a cabo el ilustre Diputado provincial de Jaén D. Pedro Fernando Martinez, que fundó, aunque sin la protección debida, la población de la Isabela. Empero de la sierra de Segura y adyacentes, aunque nudo o centro principal o enlace íntimo de la cordillera Moriana o Bética Orto septentrional, es cosa para tratado aparte, limitándose por hoy al resto de la gran cadena que, ciñendo al Guadalimar y Guadalfeo y cruzando Despeñaperros, se prolonga entre Andalucía, la Mancha y Extremadura hasta atravesar la Lusitania.

El despoblado principal de ella corre de la izquierda (si vamos de Madrid) del camino real a Cádiz hasta los límites de la provincia de Sevilla. Son más de 40 leguas de eje, y el territorio abandonado tiene de 7 a 10, 12 y 14 leguas de anchos desde el arrecife y las inmediaciones del Betis hasta la comarca en aprovechamiento de las provincias del lado acá de los montes Morianos.

Esta vasta extensión después de la sierra de Segura, hasta las de Sevilla, Niebla y Algarbe, que son sus eslabones extremos se divide naturalmente en estas proporciones prinicipales.

1ª. La de la izquierda del camino Real, que llamaremos de Montizon, por el nombre allí de la sierra, forma un distrito especial. La población de Aldea Quemada, hoy con Ayuntamiento, Montizon y Almuradiel, de las colonias de Olavide, son puntos prinicipales de ella.

2ª. La otra parte de aquellas nuevas poblaciones desde Despeñaperros hasta Poniente constituye un segundo distrito al que debe dar su nombre Despeñaperros mismo. En él existen ruinosos elementos de aldeitas que trazó el gran Olavide, llegando a Hortezuela, San Lorenzo, etc. Este territorio se extiende hasta la noble población de Socueca, donde concluyó el gran conflicto de Bailén, y al valle de Herrumblar, cuyo ría toma otras diferentes nombres hasta su origen en la Mancha, de donde recoge aguas para atravesar con ellas, como sus colaterales, la cordillera y llevarla coomo en tributo forzado al Betis.

3ª. La parte entre las nuevas poblaciones y el río Yeguas, que separa a Jaén de Córdoba, y del Guadalquivir en ancho, se divide en tres grandes secciones: primero la oriental o desde el río Yeguas hasta el Guadalmellato y adyacentes, que comprende en sus cumbres la espaciosa llanura de la Saliega; la extensímia dehesa de la Jara y una gran parte de la antigua Beturia y del país de los Turdulos y Turdetanos. Esta sección puede denominarse Sierra de Montoro, Fuencaliente y Pedroches.

4ª. Sigue a Poniente de ella el espacioso valle de Guadamellan (el Almirato o braci-largo, cuyas confluencias forman la figura de abanico o imita la de los dedos abiertos de la mano) y el de Guadiato o río Santo antiguo, que aún conserva su denominación oriental, medio árabe, medio helénica, y que como el anterior y casi todos los de Sierra Morena, después de recoger las aguas de las vertientes septentrionales de ella, la rompen o cortan para correr al Mediodía, llevando las suyas al gran Tartesio o Bétis, fenómeno geológico asaz notable. Este distrito puede llamarse central de la sierra de Córdoba a no apellidarlo por el nombre de Turdulos o Turdetanos que la cubrían, o por el de su capital Beturce.

5ª. La sección occidental de la sierra de Córdoba la forma la vastísima cuenca del Bembezar y de sus tributarios, la cual se extiende desde la anterior, y desde el Guadalquivir hasta Extremadura, confinadno con Azuaga y hasta la provincia de Sevilla, y aún tiene vertientes y recoge aguas aquel rio de más allá de los límites de aquellas provincias y de la cordilleras que las demarcan.

Este desierto, que por sí oslo excede en extensión a algunos de los cantones helvéticos, a algunos de los pequeños Estados del Norte de América y a muchos de los Principados de Alemania, parece conservar su antiguo nombre, El Tardón, que llevaba también el monasterio de basilios, situado en el centro y cabecera de aquella provincia meridional.

El resto del despoblado de la Sierra Morena, entre Sevilla y Huelva, Extremadura y Portugal, lo consideramos después separadamente. Las cinco secciones en que por la naturaleza y la topografía se divide este gran desierto del Mediodía de la Península son por lo tanto: 1ª) El de Montizon, 2ª) El de Despeñaperros, 3ª) El de Sierra de Montoro, Fuencaliente y Pedroches; 4ª) El central de la sierra de Córdoba o de los Turdulos, y 5ª) El del Tardón.

Y a la extremidad de esta cadena están la sierra de Segura a Levante, y las de Sevilla y Lusitania a Poniente; pudiendo considerarse también adyacente de este territorio el extensísimo valle de la Alcudia (Mancha) al Norte y lindando con las sierras de Córdoba y Fuencaliente.

El colonizar estos áridos desiertos y aprovechar sus feracísimos terrenos, su hermoso clima, su superabundancia de aguas y su ventajosa posición central en el Mediodía de la Peninsula, es posible hacerse, tan pronto y como las inmensas facilidades que pueden proporcionarse, poblandpo aquellos territorios de gente activa, que convierta en lugar de civilización lo que hoy es residencia de las fieras.

En cuanto al distrito de Montizon lo consideramos ahora unido al de Despeñaperros, pues a ambos se extienden las nuevas poblaciones de Olavide. La criminal indolencia, la ignorancia o el desacierto de nuestros gobernantes han hecho que tan interesantes colonias, cuya cabecera principal es la ciudad de la Carolina, en lugar de progresar como debían hayan sufrido una decadencia espantosa, especialmente desde algún tiempo a esta parte. Son 13 aldeitas que se encuentran hoy destruidas, algunas de ellas desde la guerra de la Independencia, como la de Arellano sobre el camino Real, que fue quemada por los franceses. La mayor parte ha sido abandonadas por los colonos, como la de las Correderas, que ya no queda ninguno, habiéndose visto forzados a vender las maderas y las tejas y a alejarse de albergues tan ingratos. A no haber sido sido por circunstancias causales como el progreso de la miseria y otras, estaría ya restablecida del todo el inmenso desierto que arrancó a la naturaleza salvaje Carlos III; y ni el convento que en él fundara el cenobita carmelita San Juan de la Cruz quedara en aquellos nuevos despoblados. El progreso en la destrucción ha sido tan rápido que hasta el pilar de abrevadero a la salida de Despeñaperros era inmensa utilidad ha desapericido, y sus aguas, esparcidas por aquellas cuestas, no prestan ya el beneficio que ante ofrecían, siendo asñi que una suma despreciable pudieránse volver a recoger.

La ruina de estas colonias ha probenido de haberles sido sustraido el fondo o capital destinado a complementarlas y a someter su desarrollo. Aquel recurso fue tomado por el Gobierno de Carlos III del Tesoro nacional y aplicado a aquel objetivo exclusivo como consignación propia, y ha sido un absurdo improducente el aplicar aquel fondo especial a ninguna otra coas. Este pozo insondable, esa sima sin fondo del llamado crédito público, las garras de las hidras que absorbieron el germen permanente del desarrollo de aquellas colonias, mataron un pensamiento de utilidad tan notoria, y aunque se reconoce el daño se dice estóicamente: el mal está ya hecho.

Más la reparación es fácil. Cierto es que varias fincas del fondo colonial está ya enajenadas, ¿pero faltan en los bienes nacionales para indemnizarlas, puesto que fueron sustraidos a su objeto? Si las fincas valían por ejemplo 13 milllones de reales, repóngase este valor aunque sea en otras más adecuadas al objeto.

La restauración de esta Banco de colonización o agrícola exige reglas particulares para su aplicación. Ante todo, la población de la Carolina necesita, con otro nombre, el Jefe político subalterno que le establecieron las Cortes del año 1820 y la adopción de un plan razonado y de rígida censura e intervención. Aquel capital, aplicado reproductivamente y aumentado por varios medios fáciles, alcanzaría a henchir rápidamente la población y a propagar el cultivo en la vasta extensión del territorio de que nos ocupamos; limitándose por ahora a decir que fue un absurdo haber contado las colonias por nuevas poblaciones, por la línea divisoria entre Jaén y la Mancha, dejando a Almuradiel y su territorio a esta parte. Tales divisiones eran propias de los tiempos feudales, cuando cada provincia formaba un Estado distinto. Hoy la cara de Dios enseña del antiguo reino de Jaén, como punto divisorio, debe colocarse en el fin del término de Almuradiel, y ser la línea de límites de las nuevas poblaciones y de la parte adyacente colonizable hacia la Mancha, y más siendo vertiente que completan los valles que descienden a Betis.

La primera necesidad, la urgencia más perentoria para aquellos distritos es la recomposición de los caminos por ambos costados de la sierra desde la Carolina a San Lorenzo en la Mancha, y el de Socuera hasta el Viso del Marqués, cruzándole así y dividiéndole en cuatro cuarteles principales. La restauración y fomento de aquellas hermosas comarcas solo reclama la voluntad y el discernimiento de los gobernantes.

No tenemos la pretensión de que en el estado actual se resuelva el pensamiento de que acabamos de ocuparnos; pero si conviene al interés generarl que vaya haciéndose opinión de un asunto que a fin ha de resolverse en pro de las ideas que acerca de él ha emitido todos los hombres de algún valor que ha tratado acerca de la conveniencia de aumentar la población de España, mucho más sí, como es de esperar, tienen éxito favorable los trabajos que actualmente se están haciendo para trazar el ferrocarril que debe atravesar aquel vasto y abandonado territorio. (Correo de Andalucía). Gaceta de Madrid, núm. 228, de 16 de agosto de 1858.

MALAGA, 7 DE JULIO DE 2015.

 

Málaga, 7 de julio de 2015. Filatelia y Numismática Díaz, en el número 4 de Calle D. Juan Díaz, esquina de San Bernardo el Viejo. Fundada por Ángel Díaz a mediado de la década de los 70 del siglo XX en los bajos del magníficos edificio realizado por Fernando Guerrero Stranchan en 1922. La Opinión. Foto. Fondo Arus, en enero de 1979, AF-UMA. Texto. Ana María Espinar Casajú.

UNIDAD 27. ESPAÑA EN EL SIGLO XX. RESUMEN

 

GRADUADO EN EDUCACIÓN SECUNDARIA. Prueba Libre.

Ciencias Sociales. Geografía e Historia

Unidad 27. España en el Siglo XX.

8. RESUMEN

El siglo XX comienza en España con la llegada al trono de Alfonso XIII y las consecuencias del Desastre 1898. Durante los primeros años de su reinado, Alfonso XIII tiene que hacer frente al desarrollo del regionalismo, en Cataluña, fracaso al apoyo de la burguesía local. En nueva medida, ocurre lo mismo en el País Vasco. En 1901 nace Lliga Regionalista.

Otro de los acontecimientos ocurridos durante el reinado de Alfonso XIII es la Semana Trágica (1905), muestra del descontento y tensiones sociales duramente reprimidas.

En 1917, una nueva crisis sacude la crisis. La situación de decadencia permite que, en 1923, Miguel Primo de Rivera se hiciera con el poder tras un golpe de Estado. El Rey lo aceptó. Cuando Primo de Rivera pierde el apoyo de la burguesía y del ejército, el dictador dimite. La monarquía cae con él y el 14 de abril de 1931 se proclama la Segunda República.

De 1931 a 1936, España vive su segunda República, con dos etapas: bienio progresista (1931-1933) y bienio negro (1934-1936). El 18 de julio se produjo el levantamiento militar es el inicio de la Guerra Civil.

La Guerra Civil española se extiende por tres años (1936-1939) y en su fin, Francisco Franco, que es nombrado generalísimo, ocupó el poder, comienza una Dictadura.

Durante el régimen franquista (1939-1975), España atraviesa períodos de recuperación, estabilización y aperturismo. En 1975, a la muerte del Dictador, sube al trono D. Juan Carlos con el título de Juan Carlos I.

De 1975 a 1978, se produce la transición de la dictadura a la democracia. Artífice del proceso es Adolfo Suarez, el primer presidente elegido democráticamente tras la Dictadura.

En 1982, se produce el relevo en el Gobierno. Al vencer el PSOE en las elecciones, por mayoría absoluta, Felipe Gónzalez se convierte en el presidente del Gobierno.

En 1996, el Partido Popular (PP) gana las elecciones José María Aznar, con mayoría relativo en el Parlamento, pase a ser el presidente de Gobierno.

MALAGA, 26 DE JUNIO DE 1858.

 

Málaga, 26 de Junio de 1858. Muy animada ha sido la festividad de San Juan; la víspera en la noche dieron principio las fiestas y candeladas, tanto en los barrios como en otros puntos de la población, sin que ocurriese el menor desorden, durando hasta bien entrada la noche; en la haza de la Alcazaba especialmente hubo grande diversión con mecedores, bailes y cantares que quitaban las penas, a cuyo efecto habían puesto iluminación sus vecinos con vasos de colores y faroles, colgando además todo aquel sitio con banderas, particularmente en el que debía tener lugar la fiesta; a la Trinidad, como de costumbre, acudieron infinitas jóvenes a mojarse la cabeza en la fuente, operación que practicada a las doce de la noche, tiene la virtud de proporcionar marido a las que lo verifican con verdadera fe, requisito indispensable para no quedarse solteras.

La concurrencia a las Barrancas en la tarde del jueves fue grandísima, si bien salieron menos familias que otros años a distraerse con la alegre vuelta de los concurrentes a aquellas: el espectáculo que presentaban estos contornos eran muy animado y pintoresco, pues por todas partes se veían expediciones campestres, y los caminos llenos de personas que en carruajes y a caballo se dirigían a gozar de cuadro tan animado; ya anochecido empezaron a regresar la población, después de haber pasado el día en continuas diversiones. (Correo de Andalucía). Gaceta de Madrid, núm. 183 de 2 de julio de 1858.

MALAGA, 21 DE JUNIO DE 1902. TERREMOTOS EN LA MALAGUETA (I).

 LA UNION MERCANTIL                                          Sábado, 21 de junio de 1902

TERREMOTOS EN LA MALAGUETA

En la Unión Mercantil de 19 de Abril último, indicamos la necesidad de que el contratista de aprovechamientos de la fragata alemana usara menos cantidad de dinamita en cada explosión y nuestro ruego no ha sido extendido; al contrario ahora las explosiones son más violenta y es unánime la queja en esta barriada próxima a la Farola.

Ya dijimos, y lo repetimos que ocurren verdaderos terremotos con movimientos de traslación y oscilación que duran hasta cinco minutos.

Es imposible que la autoridad competente conozca este hecho pues en este caso en hubiese hecho cerrar porque es de justicia que los interés privados del contratista se subordina al general de esta barriada cuyos propietarios podrán verse obligados a pedir al referido contratista daño y perjuicios que correspondan por los desperfectos en sus casas que podrían llegar a ser de mucha consideración, porque sabido es que una casa no puede resistir impunemente de tres a seis terremotos diarios. Este momento, once y media de la mañana, acaba de ocurrir una explosión formidable seguida de un terremoto violento.

Málaga, 20 de junio de 1902. Juan Recio.

Investigado por Ana María Espinar Casajú.